Jesteś niezalogowany | Zaloguj się | Zarejestruj się
Tak Ci się spieszyło, że nie mogłeś poczekać, aż koleś pójdzie?
Nie jestem zwolennikiem trolejbusów w warunkach gdyńskich. Już pomijając takie sytuacje jak 18.04, które kilka razy do roku mają miejsce. Dla mnie przede wszystkim PKT nie ma konkurencji, a stawkę za wozokm ma wyższą niż na autobusowych zadaniach bezprzetargowych. Mieć trolejbusy tylko po to, żeby mieć i płacić za to więcej? Chyba nie tędy droga.
MrT: Normalnie myślenie rodem z lat 80-tych. Bierz pod uwagę całkowity rachunek kosztów uwzględniający również koszty zewnętrzne. Zapewne korzyści są wyższe niż te kilkanaście groszy na wozokilometrze. Nie mówiąc już o prestiżu...
Postawiono tutaj tezę, jakoby koszty transportu kończyły się na tym, ile za co płaci klient. W Unii Europejskiej postuluje się współcześnie ideę zrównoważonego rozwoju. Mianowicie chodzi o to, aby rozwój nastawał z poszanowaniem środowiska naturalnego i posiadanych zasobów, a także z uwzględnieniem tego, iż również przyszłe pokolenia będą musiały żyć w takim środowisku, jakie im pozostawimy. Koszty transportu, oprócz samych kosztów przewozu, czyli kosztów osobowych, kosztów utrzymania infrastruktury, kosztów zakupu środków transportu, to również koszty zewnętrzne - czyli koszty ponoszone przez środowisko. Można wśród nich wyróżnić koszty kongestii, koszty hałasu, koszty zanieczyszczenia środowiska. Nie są one ponoszone bezpośrednio przez klientów, zakupujących usługi przewozowe, ani przez przewoźników. Dlatego też mogłoby się wydawać, iż pojazdy z napędem spalinowym, jako niepotrzebujące dodatkowej infrastruktury, są najtańsze. Jednakże, uwzględniając koszty zewnętrzne, wcale tak nie jest. Napęd elektryczny wykazuje tutaj pewne istotne zalety. Pierwszą z nich jest mniejszy hałas, zarówno w środku jak i na zewnątrz pojazdów. Hałas utrudnia koncentrację, wywołuje zmęczenie, w nadmiarze może powodować osłabienie słuchu, zwiększenie natężenia stresu. Stres zaś doprowadzać może do nadciśnienia - w ten sposób dochodzimy do tego, jak pojazdy o dużej emisji hałasu mogą przyczyniać się do zwiększania kosztów funkcjonowania służby zdrowia. Kolejnym aspektem są wibracje - silnik spalinowy w trakcie pracy ma większe tendencje do drgań. Szkodliwość drgań dla zdrowia jest oczywista - to przez nie jest się zmęczonym po długiej podróży po polskich, nierównych drogach, to one szkodliwie oddziaływują na organy wewnętrzne. Istotna jest również zmniejszenie wielkości emisji zanieczyszczeń - w wypadku trolejbusu po pierwsze nie są one emitowane w miejscu największego ich zagęszczenia, a po drugie - przy produkcji hurtowej energii, jaka ma miejsce w elektrowniach, wystapi mniejsza miejsa, niż dla dużej ilości pojazdów z własnymi silnikami spalinowymi. Mamy tu też potencjał w postacji możliwości produkcji energii w elektrowniach jądrowych. Sama koncepcja konkurencji pod siecią jest godna rozpatrzenia, jednakże nie można rozpatrywać kosztów transportu jedynie z punktu widzenia klienta, zakupującego tę usługę transportową. Niezbędnym jest też uwzględnienie kosztów ponoszonych przez środowisko - i to nie tylko przez przyrodę, ale i przez społeczeństwo.
No dobra, ale ja nie biorę pod uwagę wymiany trolejbusów na autobusy z silnikami spalinowymi ;> zatem nijak mają się wasze koszty zewnętrzne do tego co napisałem. Takie PKT potrzebuje więcej czynnych rezerw na bazie niż jakikolwiek gdyński przewoźnik autobusowy ze względu na większą awaryjność. Za odzyskane w ten sposób pieniądze można byłoby utworzyć więcej połączeń szczytowych, lub uruchomić nowe linie na terenach dotąd nie obsługiwanych (w obydwu przypadkach może przyczynić się do zmniejszenia ilości spalin przez przesadzenie się osób z samochodów osobowych do pojazdów komunikacji miejskiej) Większy prestiż? Chyba tylko wśród miłośników, zwykli ludzie praktycznie nie odróżniają autobusu od trajtka. Z tym hałasem to też jakaś fikcja literacka. Radzę pomieszkać trochę przy ulicy po której jeżdżą i autobusy i trolejbusy i skorygować swoje zdanie na ten temat.
Mikołaj: Proces odbudowy taboru w PKA nie istnieje? Mówisz o gdyńskim PKA? Bo chyba nie... wygląda to zdecydowanie lepiej niż w PKMie. Nie da się ukryć, że związki zawodowe trzymają komunikację gdyńską w łapie, ale to samo robi z komunikacją trolejbusową PKT ;> Stawki w Gdyni są dość wysokie. Obserwując gdyńską komunikację z punktu widzenia prywatnego przewoźnika dotąd nie doszedłem do tego w jaki sposób spółki komunalne w Gdyni przejadają kasę uzyskaną z wykonywania przewozów na liniach regularnych dla ZKM Gdynia. Czy aż tyle kasy idzie na działaczy związkowych i związki zawodowe?
Zacznijmy od początku bo jakiś bełkot tutaj jest serwowany przez autora zdjęcia.
Gdyńska komunikacja trolejbusowa podobnie jak inne sieci trolejbusowe przechodziła różne okresy popularności. Przede wszystkim niestabilność sytuacji odnośnie przyszłości tej formy transportu zbiorowego spowodował trudności w pozyskiwaniu taboru, elementów infrastruktury. Gospodarowanie w komunikacji trolejbusowej pozostawało wiele do życzenia, czego efektem do dnia dzisiejszego są niewystarczająco rozwinięte węzły trakcji (brak wszystkich relacji skrętnych umożliwiających swobodnego operowanie przy problemach drogowych, awariach etc.). Odtwarzanie taboru serwowane przez miasto w latach 90-tych trudno stawiać na jednej szali z zakupem 60 niskopodłogowych Melczy w 1995 czy 17 przegubowych Neoplanów w 1997. PKT było wyposażane w tabor nowy, ale w liczbie nie adekwatnej do potrzeb, a nadto od początku nienowoczesny (trolejbusy średniopodłogowe z przestarzałym napędem). Dopiero od 2001 roku, od pojawienia się pierwszych trolejbusów Trollino można mówić o równoważeniu obu środków transportu, ale jak można podawać za argument wyższą stawkę za wzkm w kom. trolejbusowej skoro właśnie ona ma przede wszystkim pomóc w nadrobieniu zaległości względem autobusowych spółek. Przecież to nie jest wina PKT ani nawet jej bezpośrednich przodków, tylko miasta. Komunikacja trolejbusowa była niedoinwestowana więc jak może dzisiaj być równie tania w utrzymaniu co autobusy. Gdyby nie były konieczne modernizacje infrastruktury, a jedyną bolączką PKT był stan taboru to wówczas można byłoby oceniać obiektywnie postawę spółek komunalnych. Trudno o to jednak skoro PKT stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z utrzymanie sieci trakcyjnej, zaniedbanego w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych układu zasilania etc. Przecież także zaplecze techniczne, jego stan, ma bezpośrednie przełożenie na efektywność transportu, a to PKT właśnie otrzymało jako ostatnie nową bazę (7 lat po PKM i aż 12 lat po PKA!). Co do samego kosztu utrzymania istotny jest nie tylko czysty rachunek ekonomiczny ale trudne do zmierzenia aspekty środowiskowe, brak emisyjności trolejbusów w miejscu eksploatacji (a dodać trzeba, że to przez idiotyczną postawę energia elektryczna jest droga, gdyby istniała energia pochodząca z elektrowni atomowej, trudno w ogóle o argument szkodliwości środowiskowej, nie mówiąc już o koszcie wytworzenia energii), emisja hałasu, która w XXI wieku będzie największą zmorą ośrodków silnie zurbanizowanych, gdzie trolejbusy emitują jednostkowo od ponad 10 do ponad 20dB mniej niż autobusy. Kolejnym argumentem jest kwestia wpływu drgań na życie ludzkie. Wreszcie aspekt wprowadzania zrównoważonego rozwoju i kształtowania przestrzeni miasta, tworzenia jego marki, obrazu wielkomiejskości. Wg badań socjologii miast to właśnie ten element determinuje do utrzymywania i rozwoju elektrycznych form transportu.
MrT: Weź również pod uwagę, że koszty funkcjonowania poszczególnych linii komunikacyjnych znacząco się różnią. Akurat trolejbusy obsługują w Gdyni trasy najtrudniejsze, o dużym natężeniu ruchu, co rusz stojąc w korkach, wspinając się pod niejedną górkę. Siłą rzeczy koszty w takim przypadku są wyższe niż jakiejś tam linii autobusowej obsługującej zadupiska. Narażenie na różnego rodzaju kolizje również jest wyższe w przypadku trolejbusów. To poniekąd wyjaśnia sens istnienia w PKT wyższej rezerwy taborowej. Owszem awaryjność też jest wysoka, ale czy ma to związek z typem wykorzystywanego taboru? Trudno powiedzieć zważywszy, że wyższą awaryjność w gdyńskiej sieci mają PKS Gda oraz Ornowski. A co z kosztami wymiany taboru? Przecież w zeszłym roku to właśnie PKT mogło pochwalić się najlepszymi osiągnięciami w tym zakresie, to również kosztuje.
Haha, uderz w stół... Jak z autobusami gazowymi vs trolejbusy z dieslem na trasie linii 181 :P Poczytam to później, bo teraz nie mam czasu
Te wszystkie niby zalety trolejbusów to dorabianie ideologii, a żadnych konkretnych pozytywów. Jeżeli chcecie dbać rzeczywiście o środowisko, to zamiast wieszania kolejnych drutów zacznijcie budować buspasy lub w ogóle oddzielne drogi dla autobusów + autobusy z silnikami euroV. Szybko transport przyciągnie ludzi z samochodów, które są największymi trucicielami środowiska jak i generatorami hałasu i wtedy to będzie rzeczywiste dbanie o środowisko.
żaden autobus nie będzie nigdy tak czysty jak trajtek. Nawet choćby miał euro 20.
Traktowanie wpływu hałasu na zdrowie ludzkie jako znikomy to obraz poważnej ignorancji. Do niektórzych przemawają tylko argumenty, które bezpośrednio liczą się w złotówkach lub euro. Otóż jest jeszcze jedna rzecz. Przy dużej częstotliwości (częściej niż 8-10 minut) możliwe jest uzyskanie niższej ceny wozokilometra trolejbusowego niż autobusowego, dzięki niższej cenie energii elektrycznej oraz możliwości odzyskiwania energii hamowania (przykładowo w Salzburgu wozokilometr trolejbusowy wyliczono 10 eurocentów tańszy od autobusowego, i autobusy wykonują tam jedynie marginalną ilość przewozów). Dodatkowo, silnik elektryczny wykazuje się większą sprawnością. Szczęśliwie, decydenci w Gdyni docenili te zalety.
seba: Współistnienie trolejbusów i buspasów wcale się nie wyklucza, wręcz przeciwnie, rozwiązania te należy traktować jako komplementarne. A tak na marginesie, dlaczego wykasowano wypowiedzi i cały profil użytkownika mbartlo?
A dlaczego miałbym ich pytać? Z tego co wiem żaden z nich nie ma takich uprawnień. Pytanie jest kierowane do admina/ów.