Jesteś niezalogowany | Zaloguj się | Zarejestruj się
3
Rozmiar pliku: 269.80kB
Komentarze
Tczew był chyba jednym z pierwszych miast, gdzie zaczął funkcjonować prywatny operator zastępując komunalnego przewoźnika.
Moim zdaniem, to się źle skończyło dla tego miasta, efekty widac do dziś - słaby, wyeksploatowany tabor, pocięte relacje i licha częstotliwość, to akurat też niestety spadek po "badaniach marketingowych" ludzi związanych z ZKM Gdynia.
+1@Krystian zamieszczam odpowiedź od samego "związanego z ZKM Gdynia" (Marcin Gromadzki):
Wpis jest dla mnie bardzo przykry, ponieważ nieprawdziwy, a akurat Krystian – będąc w niepewności – spokojnie może zapytać u źródła o prawdę, zamiast nie wiadomo po co, pisać bzdury. Tym bardziej, że Krystiana bardzo cenię i nie rozumiem przyczyny takiego postępowania.
Problem w Tczewie wywołał system biletu elektronicznego, gdyż wskutek jego wprowadzenia obniżyły się przychody, czego nie przewidział ówczesny operator, stając do przetargu a kontrakt 3-letni (bilet elektroniczny wszedł w 2. roku trwania umowy). Rozpoczął się konflikt UM z operatorem, którego eskalacja doprowadziła do niewykonania 10% kursów zaplanowanych w rj. i innych działań na złość Zamawiającego (w gentelmeńskiej ówczesnej umowie nie było specjalnie kar za złą jakość).
Miasto Tczew postawiło na inwestycję w węzeł przy dworcu i pewnie dlatego, z przyczyn przede wszystkim finansowych – pomimo sugestii „ludzi związanych z ZKM Gdynia” – zakontraktowało operatora na krótki czas, stawiając bardzo mu niewielkie wymagania. Ten sam zabieg powtórzono w 2014 r. na kolejne 4,5 roku.
Decyzje o ograniczeniu wielkości oferty zapadły znacznie szybciej, niż zdecydowano się na współpracę z nami. Naszą rolą było jedynie uporządkowanie oferty w ramach ustalonej już wcześniej przez władze miasta maksymalnej liczby pojazdów w ruchu i liczby wozokilometrów.
Czas pokazał, że udało się, gdyż pomimo marnej jakości taboru i ocenianej przez nas negatywnie obowiązującej taryfy, w 2012 r. udało się w końcu przełamać drastyczny trend spadku liczby klientów i przychodów, mający miejsce od wielu lat. Mały wzrost objął kolejne dwa lata.- +1
A przy okazji - widziałem, że w Tczewie przybyło linii (może nie ostatnio, ale w ciągu powiedzmy 10 lat). Tak jest lepiej? Ja nie mogę się przekonać do wersji układu komunikacyjnego "zewsząd-dowsząd ale rzadko"
- +1
Klienci bardzo cenią sobie bezpośredniość połączenia. Zwłaszcza, gdy połączenia nie są zbyt częste.
No właśnie
częstotliwość! Tczew to niewielkie miasto ale w większych miastach stawiałbym na możliwie gęsty układ często kursujących linii - taki mocny szkielet a`la metro. Nie rozumiem skąd w ludziach taki strach przed przesiadkami (wiem: "bo trzeba długo czekać" ale to właśnie jest pochodną połączeń zewsząd-dowsząd).- +1
Teraz jest ostatnia szansa na wprowadzanie systemów przesiadkowych, ponieważ społeczeństwo będzie nam się starzeć. Sama niechęć do przesiadek wynika (moim zdaniem) z braku odpowiedniej infrastruktury. Jeżeli do tego dodamy niespójną sieć, brak skomunikowań i opóźnienia powodowane przez kongestię to wnioski nasuwają się same.
Pamiętam często kursującą "3" w Tczewie (co 8 minut?) - faktycznie ta linia była kręgosłupem przewozowym miasta. Jednak obecnie są trzy połączenia o takcie 15 minutowym (a dzisiaj taką częstotliwość uważa się za podstawową dla średnich miast), więc nie jest źle (przynajmniej na papierze
). Opóźnienia -> brak skomunikowania (bo ile czekać 5?10? minut po planowym odjeździe). To chyba największy powód do niechęci.
MrT, słowo bezpośredniość nierozerwalnie łączy mi się z Gdynią. Owszem, jest to wązny postulat, ale postulat "częstotliwość" jest moim zdaniem znacznie ważniejszy. Wolę mieć nawet dwie przesiadki, ale mieć możliwość sporego wyboru kursów, a nie linię bezpośrednią łączącą dwa odległe punkty miasta kursującą z niską częstotliwością ( a w weekendy wręcz z dramatyczną lub wcale).
Linia autobusowa 40 w Moskwie najlepszym przykladem bezsensu bezpośredniości.
Co to za linia? W Polsce przykładów też jest wiele. Ciekawie ten problem rozwiązywała ryga (w układzie tramwajowym): silne linie promieniście od centrum plus socjale łączące przeciwległe dzielnice.
Krystian - jesteś(my) marginesem (miłośnikiem transportu publicznego). Zwykli ludzie tak do tego nie podchodzą, według mojej wiedzy.
Zwykli ludzie, to często nie wiedzą tak do końca co dokładnie oznacza bezpośredniość i częstotliwość, taka jest niestety prawda. Jak ich zapytasz w badaniach, to powiedzą że najważniejsza jest bezpośredniość, szczególnie z miejsca ich zamieszkania do jakiegoś marketu albo babci Zdzisi czy innej Wandzi. Potem jak stoi na przystanku i czeka na swój "bezpośredni" autobus jeżdżący pare/parenaście razy na dzień to już takiego szczęścia na twarzy nie ma:P
Niekoniecznie. Wytłumacz babie z siatami dwukrotnie w ciągu jednej podróży łażącej między przystankami ulokowanymi na przeciwległych krańcach skrzyżowania, że to dla jej dobra. Ona Ci odpowie, że woli jechać 15 minut dłużej bezpośrednio. Są dwa targety, które trzeba jakoś godzić - młodych ludzi, którzy chętnie się przesiądą albo podejdą kawałek pieszo, w zamian mając zapewnione częste i szybkie połączenia (to my) oraz ludzi starszych i o ograniczonej sprawności, dla których kilkanaście minut to nie jest duża cena za uniknięcie korzystania z polskich gordyjskich węzłów przesiadkowych. A stanie na przystanku w oczekiwaniu na bezpośredni autobus nie jest żadnym problemem - mieszkańcy miejscowości peryferyjnych są przyzwyczajeni do wychodzenia na konkretny kurs.
Tyle że w polskich realiach zazwyczaj masz dostępne tylko jedno z tych rozwiązań, najczęściej rzadko jeżdżące bezpośrednie połączenie.
- 971U (*.dynamic.mm.pl) (2014-11-19 16:43:07.642609)
Prawda jest taka, że rozwalono system komunikacyjny Tczewa. Liczy się wszystko, nie tylko częstotliwość i bezpośredniość ale także estetyka i niezawodność. Przez wpuszczenie prywatnego operatora na trzyletni okres z niskiej jakości taborem, właściwie bez zasad (estetyka taboru wewnątrz i na zewnątrz, kultura, zachowanie i umundurowanie kierowców, informacja dla podróżnych, kary za niespełnienie i ich egzekwowanie etc.), zepsuto wizerunek komunikacji miejskiej. Ta wcześniejsza może nie była niezawodna ale wizualnie oferowała spójność, jakąś jakość, ta ostatnia jakość sięgnęła bruku.
Przy rosnącej kongestii, a Tczew ma specyficzny układ drogowy, bez perspektyw na poprawę, ze stale rozrastającymi się wsiami, do których migrują mieszkańcy Tczewa, co pogarsza sytuację oraz znaczącym wpływem trasy krajowej 91 na sytuację drogową długie linie rzadko kursujące nie mają sensu. Nigdy nie będą jeździły rozkładowo. Wystarczy spojrzeć co się dzieje w godzinach szczytu na 30 stycznia, Wojska Polskiego, na rondzie Piłsudskiego, na skrzyżowaniu 91 i Jagiellońskiej. Niestety tu te reformy nie zdają egzaminu. 
+1Wszystko ma swoją cenę. Ludzie nie rozumieją tego, że z ich osiedla nie ma 10 linii do każdego miejsca w mieście. Tłumaczyć, że mogą się przesiąść można setki razy i "i tak nie ma się racji". Tutaj podam nasz przykład z MPK Nowy Sącz. Powoli likwidujemy linie "socjalne" wzmacniając znacznie główne ciągi komunikacyjne. Ile miast w Polsce poniżej 100 tysięcy mieszkańców ma dwie linie kursujące co 10 minut, jedną co 15 minut i w pełni zsynchronizowane 4 linie podmiejskie w tej samej relacji pomiędzy rynkami Nowego i Starego Sącza w takcie 15-20 minutowym? A to rozwiązanie dało dużo więcej niż można było się spodziewać - potoki wzrosły lawinowo ALE cały myk przesiadkowości polega na tym by dać odpowiednie do tego warunki. Przez odpowiednie warunki rozumieć należy odpowiednie czasy synchronizacji linii, odpowiednie miejsce przesiadkowe (u nas dworzec MPK) oraz odpowiednią taryfę. Natomiast to co zrobiono w Krakowie gdzie pocięto linie a przy okazji też częstotliwości i nie zrobiono do tego odpowiednich warunków przesiadkowych, no to sorry - właśnie tak rozwala się systemy komunikacyjne. I kolejna sprawa - sieć komunikacyjna jest bardzo wrażliwa - nie wolno robić rewolucji - ma być ewolucja czyli lepiej nie robić większych zmian niż na 4-5 liniach na miesiąc. Wszystko musi się ułożyć w czasie i dotrzeć a nie zrobić na raz bajzel w postaci zmian wszystkich tras nad którym nikt nie zapanuje.
Wracając do tematu właściwego czyli Tczewa - tu zawiodła taryfa i podejście miasta do tematu czasu trwania obsługi ujętej w przetargu (za krótki okres czasu). Nic dodać, nic ująć.@ Tygrysek. A jak Wam się udało zgrać linie podmiejskie? Bo często z nimi jest problem tego rodzaju, że każda wieś chce dojechać na tą samą godzinę, co inna (to zrozumiałe: na 6 resztki fabryk, na 7 i 9 biura, na 8 szkoły i na 10 sklepy). Bydgoszcz dopiero zaczyna przygodę z podmiejskimi i jeszcze tego kłopotu aż tak nie widać ale mam na myśli inne przypadki.
Obczaj sobie rozkład na stronie MPK tras 11, 24, 43 i 49. Szczyt jedzie mniej więcej co 7-10 minut na odcinku Rynek Stary Sącz - Rynek Nowy Sącz natomiast poza szczytem masz takt co 15/20 minut. Taki niewielki rozstrzał umożliwia rozsunięcie kursów by nie jechały stadem. Rano masz przewóz do Nowego Sącza plus młodzież do Starego Sącza a od 13tej powroty czyli potok w drugą stronę.
Trzeba zaznaczyć, że linia 24 występuje w tej konfiguracji jako linia wspomagająca - łata dziury w takcie i niektóre kursy przyjeżdżają "przyjazd-odjazd" a niektóre mają przerwe w Starym Sączu i po 30 minut. Dosyć tam idzie obczaić bo mamy w rozkładzie www znaczone brygady.- +1
Fajna dyskusja; w zasadzie każdy ma po trochu racji. Dobre argumenty empiego (w Polsce nie ma warunków do przesiadek). Z drugiej strony ja wiem, jak to jest często z badaniami (np. prowadzonymi w Częstochowie w roku 2002). Pytasz ludzi, czy chcą bezpośrednio. No oczywiście - do mamy, do cioci, do przychodni i do kościoła. Jakby zapytać, czy chcą za darmo telewizor, to mam niejasne przeczucie, że by nie odmówili. Ale wtedy ostrzegasz, że bezpośrednio to będzie raz na godzinę, bo potok na osiedlu pozwala na 4x na godzinę, więc akurat wychodzi. I zawsze jest "oczywiście, przecież i tak wychodzimy wg rozkładu". I dupa, potem jeżdżą samochodem, bo nigdy nie spasuje, a nikt nie będzie godzinę czekać.
Dlatego trzeba zapytać odwrotnie. Np. ile przesiadek w drodze do pracy jesteś w stanie zaakceptować? I jeszcze to ładnie ułożyć w kolejności odpowiedzi - tak żeby zero nie było pierwszą a ostatnią możliwością (w ankietach pisemnych). Oczywiście trzeba też wytłumaczyć, że przesiadka to jest element połączenia, czas oczekiwania minimalnie krótki (w większych miastach na głównych ciągach do 5 min, w pozostałych wypadkach 10-15). Dziwne, że w większości miast przyjął się nocny system przesiadkowy a w dzień wszyscy się tego boją. Rozumiem, że nocą raczej się do cioci czy na rynek nie jedzie... Ale tak dla przykładu: a może nocne bezpośrednie zrobić. Częstotliwość wyszła by rzędu jeden kurs na noc ale by było.
Wyślij twój komentarz
Funkcje użytkownika
