Jesteś niezalogowany | Zaloguj się | Zarejestruj się
1
Solaris Urbino 12 Hybrid #01
Wyprodukowany: 2017
Rozmiar pliku: 795.91kB
Komentarze
- bobo (*.internetdsl.tpnet.pl) (2018-07-26 16:30:57)
- Rafał G (*.27.79.50.ipv4.supernova.orange.pl) (2018-07-27 23:10:31)
Już autobus jest w dobrym stanie nic mu się nie stało drobne wgniecenie .
- Martinez (*.146.192.38.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-07-26 20:48:06.730753)
To zdjęcie obrazuje jak w soczewce fatalną jakość tomaszowskiej komunikacji.
- Martinez (*.146.226.134.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-07-29 05:01:29.462895)
Transport publiczny jest składową miasta, więc o jego jakości decyduje charakter danego ośrodka. Podstawowy podział na miasta małe (do 50 tys), średniej wielkości (50-250 tys) oraz duże (pow. 250 tys) to elementarz i punkt wyjścia dla rozsądnych działań w obszarze urbanistyki i logistyki miejskiej. Podział ten wyznacza niejako z automatu pewne standardy. I tak: w miastach małych transport zbiorowy zasadniczo pełni funkcję o charakterze socjalnym. Wartości funkcji oporu powodują, że parametry takich podsystemów można i należy jedynie optymalizować. Zatem to w małych miastach należy rozważać model przejazdów bezbiletowych wobec niewspółmiernie wysokich kosztów obsługi systemu biletowego do liczby pasażerów kasujących bilety. Komunikacja w małym mieście to oczywiście tabor podstawowy midi z racji na lepszą zwrotność oraz fakultatywnie mini - o ile gdzieś występują linie o stale niskim lub stałym i skrajnie niskim wykorzystaniu. Błędem jest utrzymywanie dodatkowego taboru jako "drugiego garnituru" zarezerwowanego do wykonywania zadań jedynie w określonych dniach lub porach dni (casus przegubowców w Suwałkach). Jeśli chodzi o systemy w miastach średniej wielkości, ich parametry eksploatacyjne i jakościowe można streścić jako: wysokie częstotliwości linii podstawowych, powszechność przewozu na krótkie odległości oraz niski udział linii zadaniowych w strukturze połączeń. Niewątpliwą zaletą tak nacechowanych systemów, jest wysoka wartość wskaźnika efektywności pracy eksploatacyjnej pojazdów - wynosząca od około 4 pas/km do nawet 5,5 pas/km, podczas gdy w dużych ośrodkach miejskich wskaźnik ten obniża się do 3,0-4,5 pas/km, zaś w małych miastach najczęściej nie przekracza 3,5 pas/km. Relatywnie duża praca przewozowa realizowana na krótkich odległościach z reguły czyni niskim jednostkowy koszt przewozu pasażera co powinno kompensować koszty stałe. Należy jednak pamiętać, że nieduże odległości w miastach średnich wymuszają - inaczej niż w miastach wielkich gdzie spacer nie może być alternatywą dla jazdy - najwyższe parametry jakościowe, takie jak: czas przejazdu, czas oczekiwania i syntetyczny - łączny czas podróży, a także komfort podróży mierzony dostępnością miejsca siedzącego, czy poczuciem bezpieczeństwa w pojeździe.
Dlatego właściwie funkcjonująca komunikacja w mieście średniej wielkości winna bazować na wektorowych połączeniach o niskim współczynniku wydłużenia drogi, częstotliwości kursowania konkurencyjnej dla podróży pieszej na dystansie 1200m i z interwałem maksymalnie12-15 minut na liniach podstawowych. Wartością optymalizowaną winny być koszty stałe - dlatego zasadniczą część pracy powinny wykonywać autobusy najtańsze w serwisie i eksploatacji, ale utrzymane w warunkach wysokiej kultury technicznej, w pełni sprawne, czyste i estetyczne. I znów może się to komuś nie podobać, ale w polskich warunkach dla miast średniej wielkości optymalnym pojazdem tej kategorii będzie Jecz-Berliet (oczywiście utrzymany jak w Kutnie, a nie Starachowicach czy Skarżysku) - tak jak w krajach germańskich ciągle pozostaje Mercedes O405 wraz z wersją przegubową. Pojazdy te dysponują także oczekiwaną dużą liczbą miejsc siedzących, a jako średniopodłogowe nadal opierają się zjawisku moralnego zużycia. W obsłudze linii dużych częstotliwości autobusy takie winny zagęszczać odjazdy pojazdów niskopodłogowych, które powinny pojawiać się na przystankach co 30 min. I znowu: winny to być autobusy wygodne i z maksymalnie dużą liczbą miejsc siedzących np. 2- drzwiowe Citaro w konfiguracji 16 +2 miejsca dostępne z niskiej podłogi. W mojej ocenie dążenie do wyłączności pojazdów niskopodłogowych w strukturze taboru, jest nieuzasadnione ekonomicznie i może skutkować zaburzeniem relacji kosztów łącznych do deficytu przewozów. Czas wymiany pasażerskiej dla autobusu średniopodłogowego stanowi 1,2 -1,4 czasu wymiany dla pojazdu niskopodłogowego, co realnie wydłuży czas obsługi przystanku do 40 sekund i w wobec niewielkiej długości właściwie zaprojektowanej linii typowej dla średniego miasta - pozostaje bez znaczenia (wydłużenie czasu dojazdu do przystanku docelowego o około 2 minuty). Dążenie do realizacji przewozów (również pracowniczych) w pełni taborem niskopodłogowym, generuje dodatkowe koszty ale nie stanowi głównego czynnika w ocenie jakości (a tym samym kryterium wyboru) - poprawy wskaźników syntetycznych. Jednym z nich jest przeciętny ekwiwalentny czas podróży pasażera. Jako współczynniki korygujące ze względu na dostępność i przyjazność systemu wymienia się współczynnik K4 opisujący udział pojazdów niskopodłogowych oraz K1 związany z czasem funkcjonowania komunikacji. W wielu obszarach miasta komunikacja nie funkcjonuje dłużej niż 15 godzin/dobę. Dla takiego okresu pracy komunikacji przypisana jest wartość współczynnika K1=1,16. Rozwinięcie czasu funkcjonowania połączeń do standardowego okresu 19 godzin, oznaczałoby redukcję współczynnika do poziomu 0,96. Kapitałochłonne zwiększenie udziału pojazdów niskopodłogowych np. z 50% do 100% (jak w Suwałkach) pozwala natomiast zredukować wartość K4 o zaledwie 0,1.Problemem tomaszowskiej komunikacji jest jednak obiegowanie pojazdów tak, że linie obsługiwane jednym pojazdem potrafią być całkowicie niedostępne dla osób z ograniczeniami, zaś na pozostałych liniach kursy pojazdów bez barier nie są oznaczone w rozkładach ( nie wspominając o ich cyklicznej obecności na przystankach i skomunikowaniach zapewniających przesiadkę na analogiczny pojazd. I tu chwilowo zakończę analizę i formułowanie ogólnych wniosków.
cdn. - Martinez (*.146.226.134.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-07-29 06:12:38.408958)
Dla każdej z wymienionych wcześniej grupy miast, można jednocześnie przypisać cechy zgrupowane w trzech kategoriach jakościowych. Nie chodzi tu twardy podział na miasta tracące lub rozwijające swoje funkcje, lub nastawione na określony profil gospodarki. Mowa tu o o elementach miękkich odnoszących się do emocji: odbiorze estetyki, czy podprogowego przekazu towarzyszącemu określonemu modelowi zarządzania. Można tu wyróżnić miasta-skanseny (w których mamy wrażenie zatrzymania czasu i niezmienności w większości aspektów życia - np. niektóre miasta rosyjskiej prowincji, czy chociażby jeszcze 20 lat temu Świdnica), miasta elastycznie dostosowujące się do warunków współczesności - jednak z zachowaniem tożsamości kulturowej (w tym dóbr kultury materialnej) i walorów estetycznych - to są te wypieszczone i ukwiecone średnie i małe miasta południowych Niemiec (od Zittau po Freiburg) czy Wyżyny Szwajcarskiej (a do niedawna również Toruń) i ostatnia grupa - miasta mam wrażenie z kompleksem własnej tożsamości, ulegające brutalnym przemianom - w odbiorze zimne z chaosem urbanistycznym i skłonnością do megalomańskich projektów infrastrukturalnych. Tym ostatnim często towarzyszy niska funkcjonalność i brak sensownego umocowania w strategii rozwoju oraz angażowanie środków unijnych. Do tego specyficzna narracja, a także powszechna socjotechnika liczb - i właśnie to łączy w moim przekonaniu Suwałki, Tomaszów Maz i Olsztyn - również w aspekcie komunikacji publicznej jako jednego z obszarów aktywności miejskiej. A jak wybrzmiewa stanowisko władz Tomaszowa w sprawie zreformowanej komunikacji?
"Prezydent Tomaszowa Mazowieckiego przyznaje, że w świetle wyników badań, uruchomienie bezpłatnej komunikacji miejskiej, wprowadzenie nowych linii i taryf, nowego rozkładu jazdy, zakup nowoczesnych autobusów hybrydowych oraz zmodernizowanie bazy MZK, należy uznać za zasadne. - Wszystkie te działania realizujemy z myślą o tomaszowianach. Takie wyniki świadczą o tym, że idziemy w dobrym kierunku i na pewno na tym nie poprzestaniemy. W planach mamy również transport elektryczny m.in. skutery, rowery, hulajnogi, które będzie można wynająć za niewielką opłatą. Oprócz poprawy komfortu chcemy też dbać o czyste powietrze – podkreśla Marcin Witko."
Zanim o reformie, to może najpierw dwa słowa o wizji przyszłości. Otóż nie mogę oprzeć się wrażeniu, że elektromobilność to decyzja wyłącznie polityczna, oderwana od ideologii towarzyszącej wymianie autobusów (która nawiasem mówiąc mnie nie przekonała). Jeśli przyjąć że działania miasta nakierowane są renesans transportu zbiorowego i skłonienie Tomaszowian do jazdy autobusami, to działania infrastrukturalne - w tym budowa zatok, zawężanie przekrojów jezdni (zamiast wyznaczanie buspasów w kierunku centrum) a także miejskie rowery, skutery i hulajnogi- to działania wygaszające popyt na transport zbiorowy. Wyjazd autobusu z zatoki powoduje największe straty czasu poza kongestią. Mało tego - zatoki poprawiają kokurencyjność samochodu osobowego. Jeśli chodzi o rowery miejskie, hulajnogi oraz inne środki transportu osobistego, to w miastach małych i średnich nie tworzą one komplementarnego- jak w dużych- środka dojazdu do systemu wyższego rzędu np. do szybkiego tramwaju czy metra, ale z racji na skalę miasta - stają się substytutemautobusu (patrz PROCEED oraz casus Lublina, gdzie z chwilą wprowadzenia roweru miejskiego. - raptownie obniżył się popyt na komunikację autobusową).
Bez wątpienia nowe autobusy to najprostszy sposób wydania unijnych pieniędzy. W moim przekonaniu ciężko jednak jest mówić o roli tak kształtowanej polityki ekologicznej w mieście ciągle jeszcze opalanym węglem w piecach budynków jedno i wielorodzinnych. To trochę jak w tym kawale, co mrówka i słoń przechodzili przez most, który nieoczekiwanie zawalił się. Mrówka skomentowała - ale tupaliśmy. Tymczasem wkład mrówki w zawalenie konstrukcji mostu był podobny jak dwudziestu autobusów hybrydowych w mieście w którym dominują samochody, bo komunikacja działa po prostu źle. Potwierdzają to kolejne korekty rozkładu i głosy krytyczne pasażerów. Tomaszów ma złą komunikację i spośród miast średniej wielkości może się równać m.in. z Suwałkami. W obu miastach daje się wyraźnie zauważyć te same elementy: wadliwa siatka połączeń pozbawiona nowoczesnych środków inżynierii ruchu, znaczny współczynnik wydłużenia linii, brak ich zrównoważenia oraz brak stałych i intuicyjnych taktów. O wadliwości rozkładów mogą świadczyć także częste opóźnienia odjazdów. Natomiast w obszarze wydatków na infrastrukturę i tabor wyraźnie rysuje się konflikt wydatków wobec deklarowanych celów, co buduje moje wrażenie zupełnie innego celu.
Jako powody wzrostu liczby przewożonych pasażerów wymienia się:
"- wprowadzenie do ruchu 25 nowoczesnych, 12-metrowych autobusów hybrydowych;
- nowy układ tras linii oraz rozkłady jazdy zakładające zwiększenie wykonywanej pracy eksploatacyjnej;
- oparcie funkcjonowania wszystkich linii miejskich o stały moduł częstotliwości, którego efektem jest synchronizacja odjazdów różnych linii na głównych ciągach komunikacyjnych, powodująca znaczne ułatwienie i usprawnienie możliwości poruszania się po Tomaszowie Mazowieckim komunikacją miejską.
Urząd Miasta oraz Miejski Zakład Komunikacyjny otrzymali dofinansowanie na zakup 25 hybrydowych autobusów oraz budowę nowoczesnej bazy. Wnioski zostały najlepiej ocenione w województwie łódzkim. Łączna wartość obu projektów to 59,6 mln zł."
Moje wnioski są odmienne:
- jak wykazałem wcześniej wiek taboru ani tym bardziej sposób przeniesienia napędu nie decyduje o liczbie pasażerów,
- zwiększenie pracy eksploatacyjnej jest wynikową namnożenia linii (a nie uproszczenia układu) i przekłada się przede wszystkim na wzrost kosztów. Wzrost podaży usługi nie musi się wiązać ze wzrostem pracy eksploatacyjnej.
- czynnikiem statystycznego wzrostu przewozów, mogło być liczenie tych samych pasażerów w różnych autobusach (przed i po przesiadce). Brakuje informacji o rzeczywistych ścieżkach podróży (liczenie pasażerów nie daje takiej wiedzy)
- 59 mln czyli tyle, ile komunikacja kosztowałaby przez 10 lat (powiedzmy że 8 z uwagi na deprecjację złotego)?. A jaki był wkład własny i oprocentowanie kredytu? Zatem pytanie fundamentalne: na ile budżetów rocznych można byłoby rozłożyć tę kwotę, alby radykalnie poprawić częstotliwość jazdy w każdym kolejnym roku?
cdn. - Martinez (*.146.226.134.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-07-29 07:39:39.209085)
No to teraz konkretnie o tym co widzę na zdjęciu:
Otóż jak dla mnie Szanowny Autor perfekcyjnie uchwycił charakter miasta i komunikacji - czyli mix megalomanii typowej dla miast trzeciej grupy, niedbalstwa i nawet - zaryzykowałbym to stwierdzenie - niekompetencji.
Przejawem pierwszego zjawiska jest oczywiście pretensjonalny autobus z przytłaczającym wnętrzem, salą balową zamiast małego miejsca dla wózków i oczywiście pochodzący z przeskalowanego zakupu (osoby mające podstawową wiedzę z zarządzania flotą wiedzą o co chodzi).Ponadto system dynamicznej informacji pasażerskiej na peryferyjnym przystanku i plac manewrowy wielkości boiska piłkarskiego. Niedbalstwo to oczywiście brudny autobus (kupić łatwiej niż utrzymać) oraz niechlujne i obniżające kulturę obsługi pasażera - zatrzymanie pojazdu. Od nieprofesjonalizmu już blisko do niekompetencji. Jak pisałem wcześniej, nowomodnym i megalomańskim rozwiązaniom infrastrukturalnym często towarzyszy ich niefunkcjonalność. Bez wątpienia przejawem niefunkcjonalności jest umiejscowienie przystanku w samym końcu przesadnie głębokiej zatoki utrudniające manewrowanie autobusem - zwłaszcza przy takim rozmieszczeniu słupów oświetleniowych. I tu dochodzimy do zjawiska kompetencji twórców infrastrukturalnych bubli. Otóż latarnie stoją wbrew obowiązującemu prawu. W obszarze przystanków autobusowych zmieniają się wartości skrajni i tak wykonany obiekt nie powinien zostać dopuszczony do użytkowania. W mojej ocenie w ogóle budowa tej pętli była pozbawiona sensu i przy właściwie zorganizowanej siatce połączeń powinna być zastąpiona w założeniach przelotowym przystankiem bez zatoki na wsprost wejścia do budynku dworca (drzwi w drzwi), a jej obecna lokalizacja (jako gorsza) przeznaczona na przydworcowy parking systemu P+R dla osób udających się do pracy do Łodzi.
cdn. - Martinez (*.146.170.66.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-07-29 10:29:48.537943)
Brak spójności wizji urbanistycznej i założeń komunikacyjnych jest również widoczny w rejonie placu Kościuszki. Pomijam jego samą postmodernistyczną formę przystającą bardziej do dziedzińca galerii handlowej niż historycznej struktury miasta, ale skoro już zdecydowano się uspokoić ruch na południowej jezdni poprzez jej odgięcie i poprowadzenie wzdłuż pierzei placu, konsekwencją powinno być takie rozprowadzenie ruchu, aby minimalizować liczbę pojazdów na tym odcinku. Konsekwentnie po południowej stronie placu która niejako z założenia powinna utracić funkcję komunikacyjną, nie należało zostawiać komunikacji miejskiej. Autobusy powinny korzystać jedynie z północnej jezdni i przystanku. Ewentualnie można byłoby rozważyć przeprowadzenie kończącej bieg na placu linii podmiejskiej - jednak co najwyżej wzdłuż wchodniej pierzei placu z przystankiem przed skrętem w prawo, jednak w takim przypadku przystanek północny musiałby zostać cofnięty o około 20m w kierunku ul. Warszawskiej celem minimalizacji drogi dojścia. Prawy pas jezdni północnej, do przystanku powinien być pasem ruchu dla autobusów. Podobnie jak środkowy pas ul. Świętego Antoniego zarezerwowany dla ruchu w stronę punktu przesiadkowego (przed przebudową można było wyznaczyć układ 2+1). Analogicznie dojazd od strony Warszawskiej - tym razem prawy pas jezdni byłby BUS-pasem, prowadzącym w prawo na Plac Kościuszki. Takie założenia powinna uwzględniać nowa siatka połączeń.Oczywiście linii miejskich powinno być góra 5 - przy czym zabawa numerkami jest w mojej ocenie niedopuszczalna. Numery w spisie nie muszą występować po kolei z obligatoryjnym wykorzystaniem każdego numeru. Takie podejście implikowałoby absurdalną konieczność przenumerowań - w razie likwidacji jednej z linii. Numer powinien być niezmiennie przypisany do danej - co najwyżej nieznacznie korygowanej relacji, tak aby ułatwiał poruszanie się po sieci osobom korzystającym z komunikacji okazjonalnie, a także osobom starszym i cierpiącym na zaniki pamięci (zakonotowany w warstwie pamięci głębokiej numer linii na swoje osiedle, może mieć w takiej sytuacji kolosalne znaczenie). Bezwzględną wadą nawet poprawnie zlokalizowanego przystanku północnego, jest jednak niezachowana skrajnia (wiata i latarnie) oraz wyznaczenie miejsc parkingowych bezpośrednio przed przystankiem, co utrudnia prawidłowe zatrzymanie autobusu.
cdn. - Martinez (*.146.170.66.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-07-29 13:34:12.011048)
Errata: gdzieś użyłem sformułowania w krajach germańskich w odniesieniu do autobusów MB O405. Tymczasem Danii i Norwegii temat nie dotyczy. Oczywiście w krajach niemieckojęzycznych czyli germańskie Niemcy i Szwajcaria oraz historycznie słowiańska ale zgermanizowana Austria.
- Martinez (*.146.56.199.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-08-01 11:13:22.5991)
Przeanalizowałem jeszcze bardziej szczegółowo zmiany geometrii układu drogowego w rejonie zbiegu ulic Św. Antoniego, Mościckiego, Piłsudskiego, Warszawskiej. Otóż jest to typowy przykład zmarnowania potencjału infrastruktury możliwego do wykorzystania dla transportu zbiorowego. To co zrobiono to wyraźne podporządkowanie założeń polityce prosamochodowej. Niestety na przebudowanej infrastrukturze nie da się wyznaczyć pasów ruchu dla autobusów o właściwym standardzie. Mało tego, idiotyczne przepisy nawet w teorii nie pozwolą na powtórne przebudowanie ulic do standardu usprawniającego ruch autobusów. Dlatego tam gdzie komuś zależy na utrzymaniu dobrych a dzisiaj zabronionych parametrów dróg, należy nie dopuszczać do formalnej przebudowy w oparciu o nowy projekt, ale przeprowadzać zaawansowany remont odtworzeniowy ( praktycznie budowa nowej drogi, ale w oparciu o stary projekt budowlany), a następnie (po roku) zmienić tylko organizację ruchu.
- 3332 R-4 Stalowa (*.rev.snt.net.pl) (2019-08-02 13:20:05.75572)
Masz racje bo ulice jak na malucha robią, a trasy w TM pokręcili jak baranowi rogi. Pojechaliśmy raz na focenie DABików to za ch.. nie szło się połapać w liniach. Jedzie autobus główną to go wyprzedzamy a on nam skręca w uliczke miedzy bloki. No to ruszamy za chwile za nim, a on z drugiej mańki wyjeżdża. Współczuje kiermanom i nawet pasażerom.
- Martinez (*.146.233.221.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-08-05 13:41:36.65064)
Dziękuję za komentarz. Nie wiem o którym miejscu jest mowa, ale prawdą jest że w wielu przypadkach wprowadzanie linii do wnętrza osiedli, w żaden sposób nie poprawia ich obsługi komunikacyjnej. Wydłuża natomiast linie i zwiększa zapotrzebowanie na tabor (czasem mam wrażenie, że właśnie o to chodzi). Jeśli obsługiwana struktura położona jest pomiędzy dwoma korytarzami komunikacyjnymi w sposób gwarantujący dojście do jednego z nich w założonym standardzie (czas + komfort), to wprowadzanie połączenia w łącznik między korytarzami tworzący układ w formie litery H lub A jest bezzasadne, zwłaszcza gdy przystanki na łączniku są zlokalizowane w okolicach skrzyżowań z korytarzami. Taka sytuacja ma miejsce na Osiedlu Obrońców Tomaszowa. Odległości od geometrycznego środka osiedla do obu korytarzy (ulice Orzeszkowej i Warszawska) nie przekraczają w linii prostej 500 m, a z uwzględnieniem położenia przystanków i rzeczywistych przebiegów ciągów komunikacyjnych - 650 m. Uwzględniwszy, że środek dobrze zorganizowanego od strony urbanistycznej osiedla - zajmuje park, rzeczywista odległość nie przekracza 400 metrów i jest ona modelowa dla zabudowy wolnostojącej wysokiej. Zatem wprowadzanie komunikacji na ul. Koplina jak również utrzymywanie jej na ul. Szerokiej pomiędzy Orzeszkowej a Warszawską, jest stanowczo bezzasadne. Bezzasadne było również przenoszenie przystanku po północnej stronie Placu Kościuszki. Przystanek ten powinien zostać cofnięty pomiędzy dwa przejścia dla pieszych, czyli... wrócić na swoje dawne miejsce. Wówczas, przejście wschodnie leżące w ciągu chodnika położonego wzdłuż wschodniej pierzei placu, zapewniałoby minimalną drogę pomiędzy autobusami kończącymi bieg na wschodniej pierzei (pętla uliczna Polna, Plac Kościuszki, Świętego Antoniego), a liniami korzystającymi z przystanku północnego. Utrzymywanie komunikacyjnego charakteru pierzei południowej jak obecnie, jest bezzasadne i kłóci się z ideą uspokojenia ruchu.
- Martinez (*.146.66.109.mobile.internet.t-mobile.pl) (2019-08-06 12:53:33)
Według mnie komunikacja autobusowa powinna w ogóle zniknąć również z pierzei zachodniej Placu Kościuszki i południowej jezdni al. Piłsudskiego od Legionów - do Placu Kościuszki. Po relokacji przystanku północnego na Placu Kościuszki, można byłoby wyznaczyć dodatkowy przystanek pośredni między Placem a ul. Legionów w ciągu al. Piłsudskiego, dokładnie przy ul. Krzyżowej (bezpośrednio za skrzyżowaniem). To pozwoliłoby utrzymać modelową dostępność przestrzenną komunikacji publicznej w śródmieściu.
Wyślij twój komentarz
Funkcje użytkownika
