Jesteś niezalogowany | Zaloguj się | Zarejestruj się
Wspaniale miasto strzela sobie samobója udowadniając, że inwestycja w sieć trolejbusową jest bezsensu.
Ależ skąd! Ładowarka ciągnie prąd właśnie z sieci trakcyjnej
I mówisz to na przykładzie jednego autobusu elektrycznego, który notabene jest prototypem? Koniec końców jednak może się okazać, że w tym konkretnym przypadku, sieć trolejbusowa na rację bytu. Nie kpij, błagam.
Ja bym inwestował w trolejbusy z alternatywnym napędem - to już działa i daje wymierne efekty (w postaci obsługi przez trolejbusy autobusowych linii). Nie wiem po co odmienny, dodatkowy system.
Sieć trakcyjna jest tylko "nośnikiem energii". W tym przypadku (jak na zdjęciu) potrzebne jest tylko źródło do poboru prądu. Czyli koniec końców może się okazać, że inwestycja sieć trolejbusową była pozbawiona sensu - wystarczyłyby podstacje z stacjami doładowania i stado elektryków. Efekt "pijaru" nie jest dobry - miasto podważa sens inwestycji "w szelki" biorąc pod uwagę dobrze rozwijającą się technologię autobusów niskoemisyjnych. A przeciwników trolejbusów w Lublinie nie brakuje - wystarczy poczytać fora internetowe.
Były w sumie jakieś propozycje aby połączyć autobus elektryczny z trolejbusem czyli dorobić mu pantograf przez który ładowałby się na pętli lub w czasie jazdy pod siecią.
Stado elektryków - załóżmy, że kupuje się 100 sztuk takich wozów i wycofuje trolejbusy. Przy obecnym poziomie zaawansowania techniki, baterie wytrzymują (powiedzmy przykładowo) do 8 lat. Za 8 lat okazuje się, że nagle trzeba wymienić baterie w stu wozach, a tanie rzeczy to nie są. Do tego "przy okazji" można zrobić odświeżenie wyglądu wozów, coś pokroju NB. Nagle do obsługi linii brakuje STU POJAZDÓW! I skąd to ściągnąć? Jakie byłyby tego koszty? Licząc wspomniane przywrócenie do życia elektryków - przeogromne. Na pewno większe niż obsługa i naprawa trolejbusów przez ten sam okres czasu. Oczywiście, autobusy elektryczne mają szereg zalet wynikających z charakterystyki tego napędu, ale przy obecnym poziomie zaawansowania tej technologii, dla mnie jest to totalna bzdura.
Na pewno zatarły się różnice pomiędzy "elektrykami", a "szelkami" - w zasadzie w większości przypadków jest to samo (np. Rampini Alé EL). I szczerze mówiąc, kiedy jechałem jako pasażer Solarisem Urbino Electric to różnicy pomiędzy tymi dwoma typami pojazdów nie odczuwałem - po prostu trolejbus bez pał. To już jasny sygnał jak niewiele brakuje, aby typowy obraz pojazdu drogowego o napędzie elektrycznym przestał kojarzyć nam się z poborem energii z napowietrznym przewodów.
Zobaczymy jak Zielona Góra sobie z tym poradzi - to będzie bardzo dobre doświadczenie dla innych operatorów
Ale wciąż mówisz o samej "ideologii" stosowania napędu elektrycznego w formie innej niż trolejbus, a nie o chłodnej analizie zastosowania go w szerokiej perspektywie czasowej. To jest mowa teoretyków akademickich, na sam koniec wyszłaby sytuacja - bez mała - jak w latach `70, gdy najpierw był szeroko pojęty dobrobyt, a w końcu doprowadziło to do krachu, bo nie było niczego.
Przewagą trolejbusów z dodatkowym napędem bateryjnym jest możliwość ładowania baterii w czasie jazdy pod drutem. Odpada więc konieczność robienia dłuższych przerw na pętlach żeby naładować baterie jak w elektrykach. Zakładam, że typowe przerwy wyrównawcze rzędu 10 minut mogą nie wystarczyć, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę opóźnienia wynikające z kongestii drogowej. Co za tym idzie w trolejbusach można zamontować baterie o mniejszej pojemności i zdecydowanie lżejsze. Generalnie istniejąca sieć trakcyjna w miastach trolejbusowych daje niesamowite korzyści przy wdrażaniu rozwiązań elektrobusowych i quasi-elektrobusowych, dlatego wszelkie zakusy na jej likwidację należy uznać za barbarzyństwo.
Dlatego tak jak napisałem wcześniej - inwestowałbym w trolejbusy, a elektryki w przypadku rozbudowanej sieci trolejbusowej zostawiłbym w ramach "ciekawostki". Inaczej w niedalekiej przyszłości podważą inwestowanie w dalsze rozwijanie sieci trolejbusowej, a już "elektryki" depczą im po piętach (nawet te "prymitywne" z zasięgiem dziennego przebiegu, ale z spalinowym agregatem klimatyzacji ). Ciekawiłoby mnie porównanie kosztów utrzymania sieci trakcyjnej (przewody, podstacje) i wymiany (teoretycznej, gwarancji żywotności producenta) baterii co 8 lat w autobusach elektrycznych z utrzymaniem stacji ładowania. Sądzę, że "suche" trolejbusy (z jednym źródłem napędu) miałyby jeszcze przewagę, ale obecne konstrukcje z dodatkowym napędem akumulatorowym lub spalinowym przegrałyby takie porównanie. W końcu mnożą wady autobusów i elektryków.
"W niedalekiej przyszłości", a od początku mówiłeś o sytuacji obecnej. Trochę się gubisz w zeznaniach.
Obecnie mówię o sytuacji pasażera - przejedziesz się sam, to nie poczujesz różnicy pomiędzy podróżą Urbino "z pałami" i "bez pał, ale na prądzie". Jednak faktem jest, że w ujęciu systemowym jeszcze autobusom elektrycznym dużo brakuje do zastąpienia w pełni trolejbusów, jednak uważam że będą stanowić duże zagrożenie do dalszego rozwoju sieci trolejbusowej (prościej będzie postawić stacje, niż rozwieszać i rozwijać sieć). Nowa perspektywa unijna znacznie przyśpieszy rozwój tych konstrukcji.
W tym momencie sytuacja pasażera nie jest najważniejsza, bo tak naprawdę lwiej części ludzi zwisa czy jadą elektrykiem, czy trolejbusem - ważne żeby była niska podłoga, klima, żeby było czysto i cicho (zakładając porównanie tylko tych dwóch typów pojazdów). W przeciągu najbliższych kilku lat, trolejbusy mogą spać bezpiecznie.
To jeszcze jeden kamyczek do ogródka - ukształtowanie terenu. Im bardziej pagórkowata rzeźba terenu w mieście tym bardziej predestynuje do wykorzystanie trolejbusów znowu z uwagi na problem ze znacznym zużyciem energii w czasie pokonywania podjazdów. Zgodzę się natomiast, że Zielona Góra będzie dobrym przykładem na to jak elektrobusy sprawdzają się w praktyce w normalnym ruchu miejskim. Bardzo odważny ruch z ich strony, ale również bardzo ryzykowny.
Miasto nie strzela samobója, wręcz przeciwnie - pokazuje zaangażowanie w innowacyjne projekty (i to nie po raz pierwszy!). Jeden autobus elektryczny, a niech ich będzie nawet tuzin, niczego nie zmienią. Inwestycje w trolejbusy zwrócą się w perspektywie kilkunastu lat, a akurat taki czas jest potrzebny, żeby się przekonać czy elektrobusy są zabawkami czy pełnoprawnymi pojazdami użytkowymi. Jeżeli okażą się trwałe i bezawaryjne, nie będą zagrożeniem dla trolejbusów, tylko ich naturalnym następcą. Takie rzeczy się wprowadza stopniowo i ostrożnie, a nie "hurra, mamy elektrycznego Solarisa, kupmy ich 100 i wywalmy autobusy spalinowe i trolejbusy".
@ Empi: Bądź łaskaw mi wyjaśnić na czym polega wartość dodana trolejbusów ? W końcu twierdzisz, że zwrócą się w ciągu kilkunastu lat. Więc czemu 10,50 zł/wzkm < 8,70 zł/wkm ? I już abstrahuję od wątpliwych osiągów i jakości wykonania kolejnej, póki co prototypowej wariacji UB`ota. Ja wiem jedno- mamy do czynienia (na przykładzie Lublina widać to dosyć jaskrawo) z drugim od czasów Gierka przegrzaniem inwestycyjnym. A trzecie już się krystalizuje... Więc gdzie tutaj miejsce na zdrowy rozsądek ? Przykro mi to mówić, ale lemingi wdarły się także do światka zbiorkomu.
Czy w koszt wozokilometra jest wpisane utrzymanie sieci trakcyjnej po stronie operatora, czy miasto zleca oddzielnie tą usługę MPK lub powierza to instytucji (np. zarządowi dróg miejskich)?
Trakcja jest rozliczana osobno.
To niezłe dokładanie do interesu, tramwaj albo śmierć (w ostateczności Euro 6)
Zdrowy rozsądek i prikazy Miltona. To jest recepta.